汽车OS之战
2018-09-20   建约车评

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一片曾经被忽视的土地,如今成为从“传统时代”通往“未来世界”的咽喉要塞。

 

智能汽车时代的到来,使汽车操作系统(Operating System,以下简称OS)的地位彻底发生了改变。

 

传统主机厂、造车新势力、科技公司、互联网巨头……如同狼群看到了一只绵羊,迅速呈围攻之势。


9月18日,雷诺-日产-三菱联盟彻底放弃旧有的“传统操作系统”,宣布与谷歌建立技术合作伙伴关系,为数百万辆汽车提供基于Android 的信息娱乐系统。该合作计划将于2021年启动。

 

9月13日,斑马网络宣布完成超过16个亿的首轮融资,并公布全面开放战略——技术开放、业务开放、生态开放、股权开放。


9月5日,比亚迪召开全球开发者大会,发布比亚迪D++生态,全面开放汽车上的 341个传感器和66项控制权,通过DiLink智能网联系统构建智能生态体系。

 

8月24日,大众集团宣布,投资40亿美元,开发名为“vw.OS”的最新操作系统,构建大众专属的车联网信息服务平台。

 

早在2016年,苹果从黑莓挖来QNX 创始人Dan Dodge以及若干黑莓团队的成员,秘密开发属于苹果汽车的操作系统。

 

造车新势力企业蔚来、小鹏、威马、爱驰、车和家……纷纷舍弃供应商,自己组建团队、投入资金,走上深度定制操作系统的道路。

 

而积极拥抱智能时代的“传统车企”,如吉利、长安等也都在汽车操作系统上投入了大量资金、人力和时间成本。 

 

无论从哪个方向、以何种方式发起攻击,他们都很明确的指向同一个目的地:汽车OS。

 

汽车OS从未像今天这样,成为万众瞩目的焦点。

 

人们看到了这片土地背后隐藏已久的胜景,那是一个前所未见的未来世界。

 

汽车的 “无脑时代”

 

汽车OS,是车载信息娱乐系统中最为重要的一环,其作用相当于手机中的Android和IOS。没有操作系统,手机将成为一块毫无作用的废铁。

 

而在传统汽车时代,汽车的使用价值基本停留在两点之间的移动功能上,人机交互并没有真正实现。因此,很长一段时间以来,没有汽车OS,汽车依然是汽车。

 

而对于大部分车企而言,此时的汽车操作系统只是汽车的一小部分,并不是立命之本,所以更多是交给供应商开发,以投入较少的精力和费用。



这也就导致汽车OS从诞生以来就处于车内前方正中央的“黄金地段”,但却一直没有被赋予和这个位置同等重要的“江湖地位”。

 

时间追溯到1924年,雪弗兰汽车率先将无线电收音机装配到汽车中控台上,算是迈出了车载娱乐系统发展的第一步。随后汽车上又陆续出现了集导航、收听广播、播放CD于一体的车载主机。到了今天,中控台被赋予了更多的功能,集倒车影像、多媒体、蓝牙免提电话、辅助泊车、车载信息服务以及与智能手机互联的投影模式等功能于一体。

 

而车载娱乐系统再多的功能都是基于汽车OS建立起来的。在传统汽车的世界里,WinCE和QNX操作系统曾经占据着绝对的霸主地位。

 

1995年,微软成立了汽车事业部,在微软嵌入式软件平台WinCE的基础上开发了用于车载信息服务终端的操作系统,而WinCE系统也成为了最早推出的车载主机系统,其最大的特点就是可以像PC机一样,支持类桌面的软件程序。可以说,WinCE为汽车OS的起步起到了奠基性的作用。

 

然而,令人感叹的是,随着市场份额的逐渐下降,微软已经计划于2021年3月开始终止对其车载操作系统的技术支持。

 

WinCE的一大冲击者是QNX,这是一家成立于1980年的软件系统公司,专注于开发汽车和通信设备所使用的操作系统。与WinCE相比,QNX具有更高的可靠性,符合汽车行业所需要的稳定性和安全性。QNX最风光的时候曾经占据接近60%的市场份额,有超过200种车型使用QNX系统,其中包括:奥迪、宝马、别克、凯迪拉克……直至今天,QNX依然是绝大多数传统车企的不二之选。

 

然而,在这个拥抱“智能”和“开放”的时代里,QNX的强大成为了它的羁绊。考拉FM副总裁李建刚指出,QNX的研发难度较高,车企很难在其基础上做个性化深度定制,另外,QNX几乎没有生态而言。 AliOS的产品总监刘欣认为,QNX是类似Linux的底层内核系统,现代汽车智能化网联化需要的是新的能力,如自然交互(多模态)、数据能力、AI能力、服务分发能力,而这些都是QNX所不具备的。

 

时间是最残酷的,跟不上它脚步的人,就会被无情的抛弃,没有丝毫留恋。曾经在WinCE和QNX系统之间来回摇摆的福特,已经开始转向AliOS的怀抱,就是最好的证明。

 

车企和供应商们都在不断使这块屏幕集合更多的功能,但是在中国,他们更多的时候却败给了淘宝上不到20元钱的手机支架。

 

绝大多数的用户依然只是用这个系统听听广播或是和手机通过蓝牙连接听歌而已,甚至连其中的导航功能都被手机取代。

 

互联网科技巨头此时此刻迫不及待的想趁此机会加入到封闭已久的汽车产业。苹果和谷歌不甘寂寞,先后开发出了CarPlay和Android Auto,将手机的应用映射到汽车屏幕上,然而这种并不可以称作是汽车操作系统,而且可以映射的应用十分有限。以Carplay为例,当手机和汽车连接时,手机本身的功能也会受到干扰,另外,连接Carplay时还不能使用车载蓝牙,比如说想使用荔枝 FM,而Carplay并不支持该应用,就会导致该应用无法通过蓝牙和车连接。

 

可以说这种映射不仅没有带来足够的便利,反而还新增了很多麻烦。在智能时代,用一根数据线来让手机和车产生连接实在算不上高明。而谷歌和苹果也意识到了这一点,走上了开发嵌入式操作系统的道路。

 

经历了近百年发展时间的汽车OS看似取得了很大的进步,但实际上真正实现的功能却和最初并无两样。

 

原因在于,传统汽车只能满足最基本的代步功能,人机交互并没有真正实现,用户无法通过此时的用户OS得到想要的服务。

 

汽车产业经过百年的发展,已经成长为一个“壮汉”,但是头脑却略显简单。汽车亟需装上一个强大的“大脑”,使其通过人机界面与人和外部世界保持更人性化和多样化的联系。

 

而电动汽车的时代的到来给汽车OS带来了一个彻底翻身的机会。

 

深度定制 or 自主研发

 

由于电动汽车的普及,随着汽车工业缓慢地发展了将近百年汽车OS,从未像今天这样经历着质的飞跃。   

 

一直以来,发动机或电池作为驱动汽车前进的动力,被看作是汽车的唯一心脏,而在智能汽车时代,汽车OS的地位将相当于汽车的第二个心脏。

 

整车企业前所未有的重视汽车OS的存在;造车新势力纷纷将自家深度定制的操作系统作为宣传亮点;互联网科技公司试图从自己最擅长的领域下手,拼命抓住这次进入汽车产业的绝佳时机。

 

一场恶战已经打响。

 

取得一场战争的胜利,可以有很多种不同的战术,而各方对于汽车OS这片战场,进攻者们基本采取两种路线进行围攻:基于Android系统的深度定制和基于更底层的Linux等操作系统的自主研发。而后者开发难度可能要甩出前者几个太平洋。

 

目前,“造车新势力”团体和开始热烈拥抱智能化的“传统车企”更倾向于选择在Android系统的基础上进行“深度定制”,即以Android源码为基础,根据自己的产品特性和个性化需求进行深度改造。


安卓系统框架图


Android是谷歌公司基于Linux内核推出的一款开源操作系统,其最大的特点是开放性,众多的厂商可以基于该系统推出千奇百怪,功能各异的产品,但同时又没有脱离Android这个大的生态圈,可以尽情享受这个成熟的应用生态带来的便利。在手机领域,小米的MIUI便是开启了深度定制操作系统的先河。

 

在汽车领域,绝大多数厂商更是不敢轻易抛弃Android生态,去投入巨额资金和大量人力,研发并不知道到前景如何的全新操作系统。此外,以一家造车新势力企业微弱的产品销售数量也不足以形成一个支持新的操作系统的应用生态。因此,从短期来看,深度定制似乎一个不错的选择。

 

8月16日,小鹏汽车创始人何小鹏在接受多家媒体采访时被记者问到,是否会自主研发操作系统。何小鹏表示,目前在做的是深度定制。同时他也发出感概:“自研操作系统真的超级困难”。曾经成功推出UC浏览器的何小鹏在这方面似乎又更深刻的体会,他说,以前做浏览器内核,几百人的团队做了十年,还是做的很痛苦。

 

然而,即使靠着Android这颗参天大树,深度定制也并不是一件简单的事。小米就建立了一个规模非常大的UI团队,每一次Android升级都需要做新的匹配,放在汽车上这个过程也同样适用。何小鹏也指出,深度定制的难度很大,需要一个数百人的团队。

 

蔚来在ES8车型上,搭载了车载人工智能系统“NOMI”,这个看似简单的“黑色小人”花费了蔚来整整31个月的时间,他们在欧洲设计中心做NOMI的形象和性格设计,在美国硅谷做了NOMI的人工智能引擎,又由北京和上海的蔚来软件研发团队负责场景学习及语音引擎。

 

在传统车企当中,吉利汽车基于安卓系统定制了特有的GKUI系统。在今年3月的2018款吉利博越发布会上,亿咖通科技CEO沈子瑜花了大半的时间来专门介绍这款自主研发的互联网车载系统。

 

而在选择“深度定制”路线的大军中,有一个极为突出的“另类”,就是比亚迪。

 

Android是谷歌公司基于Linux推出的一款开源操作系统,而我们都知道,这个系统此前主要的应用场景是手机。虽然汽车中控屏幕和手机屏幕都有“屏幕”,目前来看有很多应用也基本是重合的,但如果永远停留在这一步的话,那智能汽车的巨大潜能将会被小小的手机彻底束缚和掩埋。

 

手机的传感器只有10余个,而就是这有限的几个传感器,已经吸引了全球上千万的开发者参与其中,产生了几百万个应用程序。然而,汽车的传感器数量超过300个,产生的数据量将达到PB级。如果将汽车的传感器及控制权开放,很难想象将产生怎样量级的生态。开发者们将可以尽情放飞自己的想象力,随心所欲的完成在手机系统中不可能完成的任务。

 

然而目前,基于Android系统进行深度定制的汽车OS基本都是调用几个可怜的手机传感器进行开发,让开发者发挥的空间非常有限。 

 

2018年9月5日,比亚迪宣布了一个所有做智能汽车的企业都没做过的事:开放汽车的66项控制权和341个传感器。

 

比亚迪汽车智慧生态研究院院长舒酉星在开发者大会上介绍,DiLink系统由数百名工程师通过3年的时间搭建,编写了数百万行代码,其中新增了103万行Android程序。把车上的传感器信号,封装成数百个标准的API(应用程序编程接口)开放,制成开发者的开发工具包。

 

这是第一个将Android和车用传感器打通的汽车操作系统。



而它将带来的影响也许是我们难以想象的。2008年7月,苹果公司推出APP store,到了今天,App Store的应用数量超过200万款,安卓市场上接近400万款。参与其中的开发者从最初的几万人发展到如今几千万人。此外,还有超过1000亿美金流向开发者。

 

从“封闭”走向“开发”的汽车产业给人类带来的颠覆性变革就发生在眼前。

 

除了绝大多数车企选择“深度定制”的路线外,还有一条路少有人踏足。它更像是土豪和勇者们的游戏:自主研发操作系统。

 

无论Android系统已经建立了多么庞大的生态,它毕竟是不是专门针对汽车而开发的操作系统。斑马网络前CEO施雪松曾经指出,只有将汽车OS与电器电子进行互联,才能实现真正意义上的互联网汽车。

 

一辆普通的汽车大约有70多个电子控制单元(ECU),豪华汽车可以包含多大100个ECU,而每个ECU都有来自不同供应商的控制软件,想把每个电子控制单元全部开放给开发者的难度可想而知。

 

而在我们印象里“非常传统的车企”大众,率先决定独立开发汽车OS并统一开发ECU控制软件。

 

上个月,大众汽车宣布将投入40亿美元,打造自有的“vw.OS”,大众表示,未来新的汽车将使用新的专有软件操作系统连接不同的传感器和控制器,而不是对每辆车中的70个不同的传感器和控制器进行独立操作。这意味着70多个ECU将统一到几个计算平台之中,统一开发控制软件,并对外开放权限。

 

大众品牌战略主管迈克尔·约斯特(MichaelJost)在一次新闻发布会上表示,大众将成为一家设备和软件公司。未来,汽车品牌将由软件和服务区分,为了应对这一发展,大众需要重新发明汽车。

 

在此之前,从未有一家整车企业宣布要自己开发汽车OS。

 

大众有足够的底气开发一个完全独立于其它操作系统的专属汽车OS,其中一个重要的原因是,大众有全年超过1000万的汽车销量,占全球汽车总销量的九分之一,如此庞大的销售数额足以支撑起一个全新的应用生态,吸引开发者为其贡献智慧。

 

而另一家尚未有一台汽车售出,却已经“自带足够流量”的公司是苹果。

 

苹果的汽车项目“Project Titan”对外一直保持着神秘感。人们对该项目只能从苹果的“挖角”能力和时不时公开的专利申请中得到一些信息。

 

2016年,彭博社报道,据知情人士透露,苹果公司的数十名软件工程师正在加拿大开发汽车操作系统。其中约24名来自拥有行业汽车软件提供商领导者黑莓公司的QNX部门。而这批工程师目前在位于渥太华郊区的卡纳塔(Kanata)的一间苹果办公室工作,离黑莓QNX部门只有5分钟步行的距离。

 

而这批被“挖角”的工程师中就包括QNX前CEO兼创始人Dan Dodge。

 

此时,苹果已经占尽了从底层开发全新汽车OS的优势,有人、有钱,还有一个已经被苹果手机和电脑培养成熟的巨大IOS应用生态。而且,IOS已经拥有了一批忠实的拥护者,连笼络用户方面苹果都可以省心了。

 

此外,强大的苹果自己造车又自己开发操作系统,一切的权限都掌握在自己手里,打通这些传感器和控制器,开放给开发者对苹果来说更是小意思。

 

而远在大洋彼岸,中国的一家互联网科技公司也将目光瞄准了汽车OS这片前景广阔的市场。

 

2014年,上汽和阿里联合组建了斑马网络,利用AliOS,开发汽车操作系统。AliOS是阿里全新的操作系统和全新的品牌,也是国内第一个完全独立于Android并且是专门为汽车开发的操作系统。



斑马网络前CEO施雪松曾经公开表示,Windows在PC很靠谱,照搬到手机就不靠谱。安卓在手机很靠谱,照搬到汽车就不靠谱。而现在,中国人已经专为汽车重构了OS。

 

2016年7月6日,首款搭载车型荣威AliOS的RX 5上市。2017年10月13日,斑马网络与神龙汽车签署战略合作协议,将在东风雪铁龙上搭载该系统。斑马正在逐渐吸引更多车企应用该系统。

 

而在“开放”方面,斑马网络CEO郝飞表示,他们将会不断地吸引更多的应用开发者加入生态,丰富斑马汽车OS的应用生态,提升用户体验。

 

然而,作为一个互联网科技公司,AliOS并不像比亚迪、大众等车企以及自己造车的苹果一样,可以更加顺手的打通汽车底层权限,全部开放给开发者,这将是对AliOS最大的挑战。

 

BAT在互联网领域的争霸战已经毫无悬念的转移到了汽车领域,与阿里完全从底层重新开发汽车OS不同,百度和腾讯更多采用的是迂回包抄的路线,试图在汽车OS的市场中占有一席之地,而三巨头每一家的侧重点都有所不同。

 

百度推出的DuerOS系统主打的是语音操控,力求以语音作为主要交流方式作为新的操作生态。百度认为,在车内环境中,按键和触控都存在安全隐患,只有语音才是最适合车载环境的交互方式。而除了车载环境中的应用,DuerOS则早已连接了无数生活场景,包括音箱、电视、冰箱、手机、机器人等。

 

目前,搭载百度DuerOS对话式人工智能系统的设备已超过9000万,月活跃用户量超过2500万。如此庞大的基数足以对开发者产生足够的吸引力,使开发者围绕Duer OS开发应用。截止到今年7月份,DuerOS合作伙伴已达到200+,技能开发者数量已超过16000人。

 

而腾讯推出的AI in Car系统则更倾向是一种“解决方案包”,基于腾讯已有的优势,向用户提供智能语音服务、场景化服务、内容服务、社交服务、和运营增值服务。

 

目前,广汽、长安、吉利、比亚迪、东风柳汽共五家汽车厂商,成为了腾讯车联的首批合作车企。

 

今年4月份,长安汽车与腾讯公司正式签署了智能网联汽车合资合作协议。共同开发车联网操作系统,搭建并运营车联网平台相关的系列业务。

 

在这个全新的时代,一向封闭的汽车企业开始热情的拥抱互联网公司,互联网公司也终于有机会迈进了汽车行业的门槛并成为车企争相追捧的对象。

 

“漫江碧透,百舸争流。”

 

一千个车企也许会有一千个看似不同的操作系统,而到底什么是好的操作系统?带有怎样操作系统的汽车才算是真正的智能汽车?

 

在比亚迪开发者大会上,舒酉星说,十年前,iOS,Android手机刚刚出现,Symbian,Linux,QNX还是主流。消费者还很难判断哪个是智能手机,哪个不是智能手机,而有一个简单的办法,就是看这个手机能不能装APP。最终,Android 和iOS就赢得了智能手机的市场。

 

斑马网络CEO郝飞说,在应用开发者生态和用户数都处于领先优势,而当这两个数量足够大的时候,就会产生“双边网络效应”,竞争对手将会难以追赶。

 

从深层次来讲,他们都指向了同一个词:“开放”。

 

智能手机时代,Android 和iOS创造了各自开放的生态,让千千万万个开发者参与其中,形成了越来越深的“护城河”,任凭后来者有多大的本事也很难再“攻城略地”。

 

而在汽车身上,这个“护城河”可以被挖的更宽、更深。汽车上有数百个传感器以及数十种控制权限,这是智能手机永远都无法比拟的,而要想充分使它们发挥巨大的价值,需要将软件和电子控制单元(ECU)进行整合,统一控制,开放权限。目前来看,大众、苹果、比亚迪都在这方面进行尝试。

 

智能汽车时代,汽车由过去的“封闭”走向“开放”,谁的操作系统可以开放更多的权限,为开发者提供更广阔的空间,或许谁就是笑到最后的胜利者。

 

而除了“开放”,一个真正能脱颖而出的汽车OS还有很长的路要走。

 

首先,要想建立一个庞大的生态系统离不开众多开发者的“拥护”。构建一个有利于提升开发效率的环境尤为关键。以IOS的为例,开发者从官方下载X-CODE之后直接安装就可以进行开发。汽车OS同样适用这个道理,好的开发环境可以吸引更多的开发者,而开发者越多,用户的体验就越好,生态圈就会更大。

 

其次,智能时代的汽车OS需要彻底颠覆掉以此前的“按钮”甚至“触控”为核心交互方式,为用户建立起最适合汽车的交互体验,此时,语音、AR、VR将成为又一个战场。谁能让用户和车通过听觉和视觉沟通的更为顺畅,谁就最有可能在汽车OS之战中成功晋级。


这是一场异常激烈的战争,而战争的号角才刚刚吹响。胜利者将带领我们走向一个未知的世界,但可以确定的是,那是一个无比美好的世界。


(本文由腾讯新闻、建约车评共同出品,作者系《建约车评》杨思宇 。腾讯新闻独家首发,未经授权,不得转载,违者必究。)


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