用66%的电量跑出221公里的续航,合资品牌首款纯电车驾驶性能更占优|仕驾
2018-09-17   驾仕派


轩逸纯电作为合资车企的首款纯电动车型,在续航标称上NDEC综合工况为338公里、60公里等速续航里程为389公里,数据上相比自主品牌当前动辄400公里的数据不占优势。为此,东风日产更希望通过这次试驾,真实的呈现轩逸纯电在城市工况中的续航能力,以及在续航能力之外的综合性能。

 

最终,在5-10摄氏度的气温中,我们驾驶轩逸纯电在北疆阿勒泰地区中用66%的电量跑出了221公里的成绩,百公里电耗11.1度电。成绩是一方面,另一方面我们希望从这一表现中看到轩逸纯电在驾驶性能上优势。

 

 

正如我们之前一篇文章所强调的(点击回顾:轩逸纯电不是轩逸油改电,以及其他8个技术问题),轩逸纯电并不是轩逸汽油车版本的油改电,而更应该看做是日产聆风的三厢版本。所以,在这次试驾体验中,除了外观和内饰设计能够找到轩逸纯电跟汽油版轩逸的共同点外,在驾驶体验上其实两款车有很大的风格差异。同时相比我驾驶过的自主品牌纯电动车型,轩逸纯电的驾驶性能和底盘调校好于自主产品不少。


像轩逸,只是表象

 

如果你从10米开外来看轩逸纯电,那这款车和轩逸汽油版几乎是一样的,只对前脸有较大的改动。但实际上,除了外壳上轩逸的设计外,从内部布置到底盘架构都是源于聆风。因此,东风日产也强调,轩逸纯电采用日产全球的E-Platform平台,更准确说是聆风的三厢版本。

 

此外,轩逸纯电依然采用日产一贯的前置充电口,设置在原前进气格栅处,充电口盖板换用了富有科技感的蓝色菱格设计。而通过更大面积的黑色饰条,让V-motion的设计元素也得以强化,这同样和聆风上的设计一致。同时,前大灯采用近光灯LED光源、远光灯卤素光源的设计,只是多了一道蓝色装饰条以体现电动车的专属感。

 

 

虽然轩逸纯电的前后保险杠也有所调整,但是区别并不大,只是多了一些改善空气动力学的设计,比如车尾底部扩散器和蓝色高亮饰条、又比如更加扁平设计的轮毂。另外,轩逸纯电上的ZERO EMISSION和EV标识也显示出这款车的电动属性。

 

 

不过外表上的显示并不代表轩逸纯电是轩逸汽油版的“油改电”版本。实际上在车内,轩逸纯电前IP台虽然沿用了轩逸汽油版的柔和设计,但是从空调区域开始的下半部分布置就有很大差别了,比如整个中央操控台、换挡区域,以及仪表盘都和日产聆风更相似。

 

轩逸纯电换用了日产最新款的运动式平底方向盘,大大减少了轩逸汽油版上圆润方向盘带来的“居家感”。同时传统的双指针仪表盘也在这上面换成了7寸液晶显示屏和速度表盘——东风日产特别强调了新的液晶显示屏比上一代聆风(启辰晨风)上的黑白屏功能性大大丰富。其余包括启动按键的位置、座椅电加热按键、左侧下部的充电口按键布置等,都和聆风如出一辙。

 

 

当然,由此而来的问题是,轩逸纯电没有使用电子手刹设计,但又把汽油版上的传统手刹取消,最终换了脚刹式设计。然而因为底盘布置的原因,这个脚刹的位置不是特别合适,踩起来后比较高,也占用了原本并不宽裕的脚部空间。

 

车内还是保持了高品质的内装,基本上都实现了软材质覆盖,通过白色皮质和蓝色缝线搭配,让轩逸纯电车内保持了居家感也不失未来元素,尤其是圆舵状电子式换挡机构,给人强烈的科技感。一点不足是一团黑的空调旋钮设计不太精致,有点配不上整个车内风格。

 

题外话一句,轩逸纯电的NVH性能相当出色,在静止状态下,窗户都关上以后,很难听到外面人说话的声音。



空间布局略有改变

 

虽然我们看到轩逸纯电的轴距还是2700mm,但由于它是聆风平台的产品,因此整个车内的布置也需要有大的调整。

 

首先因为日产E-Platfom平台的电池布置是在底部,这会改变车辆底部的设置,电池包会占用一定的下部空间。这时候日产工程师选择将前后席乘员的H点略微上移。

 

这又引发了一个问题,聆风是两厢车,而轩逸纯电改为三厢造型,这两款车的C柱下滑是不一样的,理论上在后排乘客H点上移后会大大影响后排的头部空间。为此,东风日产特意将后排座椅进行了前移,同时对车顶进行凹陷处理,这样让后排乘客的头部空间可以得到保障。

 

 

实际空间体验来看,在前排驾驶员调整到位的情况下,我个人换到后排膝部空间至少还有四指多些,头部空间大概有一拳,并且由于座椅角度倾斜更大,整体舒适性和空间感还是得到保障。但是相比于轩逸汽油版车型更低的地板和更靠后的座椅,空间优势上没能够完全延续。

 

 

不过值得注意是,东风日产在选择座椅的时候,没有采用大众现在缩短座椅的做法,而是依然选择了厚实的座椅,对大腿的支撑非常到位,带来的包裹性和舒适性更好。从研发部门给出的设计图纸来看,轩逸纯电的座椅厚实感比汽油版更好,这是日产所坚持的“旗舰家轿”定位。

 

 

底部电池包的设计带来的另一个好处是,后备箱行李空间没有被占用。东风日产给出的数据是,轩逸纯电的行李厢空间是和汽油版一致的510L,而大部分竞品都不到400L。同时行李厢开口的离地高度是680mm,也是和汽油版相同,是竞品中最低的。

 

至于轩逸纯电中央底盘不是纯平设计,东风日产新能源开发负责人表示这里设计了一个高压电池包的开关,维修人员可以从这里完全将车辆和电池包断电,以保证安全。


操控变化极大

 

在驾驶层面,轩逸纯电和轩逸汽油版的差距就更大了,可以说完全是两款不同驾驶风格的车型——轩逸纯电略微带有一点运动风格,底盘的扎实感和转向的精准性都明显强于汽油版,能够给人更多的驾驶信心。底盘的扎实感主要得益于底部的电池加强了30%的车身扭转刚性,这样可以带来更加准确、安心的转向感,转向手感也偏向于更紧致,而不是日系一贯轻盈路数。底盘调校上也更富有韧性,初段滤震非常舒服,遇到坑洼和大的减速带时会有一些弹跳感,想必是更硬的悬挂对于车底电池重量可以更好支撑。

 

 

着重还是说说驾驶体验。轩逸纯电有D挡和B挡(能量回收)两种模式,配合ECO按钮可以延展出四种不同驾驶模式。


虽然从电机数据来看轩逸纯电并不突出,仅为80kW峰值功率以及254N·m的最大扭矩的前置单电机,可是在D挡模式下,初段加速非常迅猛、在红灯起步或者短暂超车中有很强的推背感。这一点,东风日产给出的0-50km/h和0-30米的加速数据和搭载了电机功率大一倍的竞品相比也不遑多让,并且轩逸纯电更小功率的电机拥有更好的电耗表现。

 


在前半段,车辆对踏板的响应可谓“非常精细”,足见日产在电机控制上的技术实力。微微踩一点会慢慢动,多踩一点也不会很突兀,在给给你超出预期的加速感的同时,也不会觉得车辆猛的推出。此外,电机输出对踏板动作响应非常快,车辆的动作完全没有时滞。


过了50km/h之后,你继续深踩油门,速度还是能够起来,只是更像是轩逸这个级别的自然吸气发动机的表现,比较线性但不会很澎湃,这和驾驶特斯拉这种产品有着很大区别。松开油门后,D挡模式下动能回收并不会很强烈,这也使得驾驶感会很贴近传统汽油车。



相比于单纯的D模式,D挡+ECO模式则是会有更明显的动能回收介入感,同时踩油门的加速感和输出功率会明显减弱,适合拥堵状态的跟车。一般在D挡+ECO模式下,系统显示的续航里程会增加10-20公里左右。



B挡则是动能回收感更强,在这种驾驶模式下,你可能不需要踩刹车也可以刹停,相当于你看到红灯可以切换到B挡替代刹车。至于B挡+ECO则是加速最慢、动能回收介入感最强的模式,类似于长下坡时发动机制动,不过很容易出现直接在下坡也刹停了。


续航里程满足一周城市代步需求

 

轩逸纯电搭载38kWh的电池组,这个数据对比竞品不算高,但是东风日产给出的NEDC续航里程还是达到了338KM,百公里电耗仅为13.8kWh,可以说是相当炸裂了。要知道特斯拉Model S、蔚来ES8这类车型百公里电耗动辄20度电以上,轩逸纯电的电耗几乎少了30%。但是很多人更关心是,轩逸纯电真实续航是不是真的可以满足日常代步的需求?

 


这次试驾我们进行了两天,天气状况为5-10摄氏度。第一天是随便开,测算了下大概在充电100%的状态,我们行驶了差不多190公里左右,最后电量还剩19%左右,显示续航里程为63公里。第二天则是以“节电赛”的形式,全程221公里,一半爬坡上山路段,一半下坡路段,最后耗电66%,显示剩余里程为149公里——这项测试基本在D挡模式下完成,时速大概在50km/h-80km/h。

 

 

换言之,在城市驾驶中,不在乎电耗的情况下,至少是达到250公里续航,而用比较节油方式驾驶可以稳定开出350公里以上的成绩。从实际使用来看,轩逸纯电完全满足一周的城市代步需求——按照每天上下班来回50公里计算,至少可以在5天内不用充电。

 

当然,有人会对纯电动车的续航里程有焦虑感。说实话,当我驾驶轩逸纯电的时候看着续航里程数字一直往下掉也会焦虑,但是仔细想想,所有的路线长度我们都有心理准备,怎么可能回不去呢,毕竟普通人很少单日驾驶超过200公里。所以最后干脆设置到实时电耗显示的界面,驾驶时只关注电耗,尽量控制15kWh/百公里,这样可以很好的减少焦虑感。

 


驾仕结语:

 

其实开电动车就和用iPhone一样,用上以后你自然会去想到充电的问题,且不说在外面会通过手机APP留意充电桩——50kW的快充可以在45分钟充满80%的电量——至少你回家停好车总会记得充电吧。

 

文|JackieLXX

图|JackieLXX



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