创新说|卫俊:游侠的目标不只是活下来
2018-07-08   NBD汽车


在众多造车新势力中,游侠是最具戏剧性的一个。从“掌门人”黄修源退出,项目陷入失败传闻;到卫俊出山,游侠再度归来,起起伏伏之后,也让业内对这家新造车企业的未来十分关注。


重新出发的游侠也改变了之前高调的宣传风格。今年4月,游侠首次对外公布B轮50亿元融资时,其真实的发展情况才有所显露。创始人卫俊称,从2015年加盟至今,花了近三年时间,他才把供应链、工厂和融资等业务都“拉”了起来。


游侠汽车创始人卫俊


“游侠的目标不只是活下来,而是成为具有全球竞争力的新汽车品牌。根据游侠目前规划,前5年只是一个基础搭建的完成,后5年会陆续有3款产品上市并立足于市场,这3款产品都拥有自己独立的核心技术。”谈及对游侠的期望,卫俊在接受NBD汽车(微信号:NBD-AUT0)独家采访时说,“我没有想过要成为一家特别大的公司,只希望每年能卖掉我们特别满意的产品,保持5万辆、10万辆、20万辆的销量递增,就已经很开心了。”

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游侠归来


与多数造车新势力不同,游侠的发展历程略显复杂,从2014年成立至今,先后有两任掌门人。


早在2013 年初,游侠创始人黄修源萌生了在中国成立一家电动车公司的想法。花了一年多时间了解造车的可能性以后,2014年3月,游侠汽车诞生了。


经历过所有初创公司的艰难后,黄修源招揽到一批汽车人才进行产品研发。2015年7月,游侠团队发布了概念车游侠X。彼时,黄修源自信地表示,50 人团队用 482 天时间打造了一辆样车,计划2017年正式量产上市。游侠称这是国内第一次有人提出互联网造车的概念,但让其意想不到的是,一夜之间负面评价如浪涌来。


卫俊与黄修源(右)


因为汽车作为技术密集型和资金密集型行业,量产的难度业内共识。而定位高性能纯电动汽车的游侠X能否承担高额的研发费用和生产成本?业内对此有不少质疑之声。在发布会召开后的几个月里,游侠一直处于沉寂期,甚至还有解散的传闻流出。


黄修源为游侠赋予了情怀和梦想,却没有亲手将其落地。


事情的转机是在2015年12月,游侠汽车的第二任“掌门人”卫俊出现了。卫俊曾在紫光从事芯片类的工作,后创业成立西拓工业集团。


西拓工业集团主营电气、生物能源等方面业务,专注于工业级电力电气自动化研发制造。它的目标是要做以新能源为核心板块的综合企业。



在与游侠团队的几次接触后,卫俊认为游侠团队对未来电动汽车的理解和定位都极具前瞻性。连游侠亮相之后的负面评价和质疑,卫俊都给予高度评价。他说,“这是游侠和修源团队的成功,在历史上留下了一个具有时代性的标志,也为这个无名团队和品牌在未来汽车领域有了一个正式的新身份。”


加盟游侠后,卫俊直接负责游侠首款车型的量产工作,游侠也因此获得“重生”。与黄修源相比,卫俊更像是将梦想分成具体执行条的“企业家”,他希望游侠的首款量产车能在他手中成功推向市场。

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低调的三年


卫俊入局之时也正是游侠饱受非议的时候。卫俊自此之后的三年称为游侠的“蛰伏期”,与不时有消息传来的其他造车新势力相比,游侠低调得快让人忘了它的存在。


回顾入局之初,卫俊认为当时游侠所面临的问题是如何量产,而这正是他之前所在领域所擅长的。“我加入后并未像互联网企业那样乐于宣传和造势,一方面源于我之前的创业环境和方式,另一方面游侠在第一次概念车发布后就赚足了眼球,其设计和定义已经足够前瞻且具执行性,未来5年的核心目标只有一个,实现量产并将游侠产业化。”


真正进入游侠以后,卫俊深刻意识到游侠在供应链体系、融资、工厂建设、人力引进以及营销服务上都需要有长远规划,所以卫俊带领游侠做了三件事。


第一件事是打通供应链。利用以前在制造业积累的资源,卫俊花了一年的时间在量产供应链体系的搭建上,先后与博世、富田电机、万向集团等国际顶级零部件供应商达成战略合作。2017年游侠整个量产供应体系建成,目前有500家以上的汽车及新能源供应商加入到游侠的量产合作之中。


第二件事是融资。造车是一件极“烧钱”的事情,没有足够的现金流,造车新势力寸步难行。目前游侠在资本层面已经完成A轮12亿元,B轮50亿元的融资。据卫俊透露,“接下来,游侠会在今年四季度完成C轮融资,届时游侠的现金储备将超过百亿,也为游侠后续大批量生产和交付奠定基础。”


第三件事是建工厂。造车离不开资本,也离不开产能。无论是对于传统车企还是造车新势力,这两个都是至关重要的因素。2017年3月,游侠首个生产基地落户湖州。


游侠首个生产基地落户湖州


据悉,该工厂建成后年产能为20万辆,预计在2019年一季度可以完工并进入试产周期。不过,目前游侠还没有生产资质,也没有与传统车企进行代工生产,实现量产并不容易。但卫俊坚称:“游侠大战略走的是独立品牌发展,因此资质方面以正向申请为主,但也准备了代工和收购有资质的生产厂家等方案,不到万不得已,这些方案不会启动。”


回顾加盟游侠的三年,卫俊认为,西拓工业的入局加快了游侠产业链的建设与研发的进程,但游侠对首款电动汽车的初衷一直没有变。

3

爆发点在2019年


和不少造车新势力不同的是,游侠的第一款产品没有选择SUV而是选择了高端电动轿车切入市场。


根据计划,游侠今年四季度会发布量产版游侠X。“游侠一定走精品化道路,不着急去做更多的车型,先让游侠 X实现大批量交付,在下一个五年把基础打好的情况下,再出第二款、第三款产品。”谈及未来游侠的产品规划,卫俊如是说。


(游侠X)


按照游侠目前的整体运营成本推算,排除工厂产建的投入,卫俊认为,游侠的盈亏点在8000~12000辆左右。而游侠的整体销售规划是2020年达到3万辆,2021年达到6万辆。


卫俊认为,“众多造车新势力如果想做到有足够的竞争力和长远性,基础的营销、产品力、服务、运营等整个闭环体系上5年~10年的积累是谁都躲不过的。”


卫俊透露,接下来游侠在量产、营销、运维等渠道的工作将会快速铺开,相对于过去的基础发展,其整体爆发会集中在2019年。


(游侠X内饰)


在渠道开拓方面,游侠会避开4s店模式,在一二线城市选择大范围建体验店,以核心商圈为中心1+5进行配置(1个运维服务中心+5个城市体验中心),保证体验店的人流密度。


据卫俊透露,游侠第一批城市体验中心和运维中心已完成选址,年内将启动10个一线城市的初期体验中心建设。在三四线城市,游侠将会与国内大型的经销集团进行深度合作,从已有的成熟渠道进行城市渗透。


按照卫俊的说法,明年全国至少有20个城市可以体验和购买到游侠的产品,这些网点都拥有运维服务支持。

4

竞争对手是传统车企


事实上,随着越来越多的造车新势力出现,最先入局的游侠优势已不再明显。蔚来、威马、小鹏等新造车企业都在为量产和交付紧锣密鼓地准备着,而电咖的EV10累计销量已突破千辆。


但在卫俊看来,与刚入行的时候相比,现在整体的舆论环境和市场比3年前更具发展性和包容性。“汽车领域的创业不会像纯互联网一样,单纯的只有生与死,很多企业也会摸索出自己所擅长的,后续也可以转型成整个产业链不可或缺的一部分,这并不代表不造车就算失败了。但对游侠而言目标不仅仅是活下来。”


(游侠X概念图)


游侠方面认为,它真正的竞争对手还是传统造车企业。经过长时间的积累,传统车企已经拥有技术、资金、渠道等各方面的优势,而且当下不少传统车企都在向电动化和智能化转型。


卫俊承认,传统车企不少想法很具有前瞻性。


“未来放开合资股比限制,国外品牌到中国生产电动车,这些对造车新势力来说都是不利的。但是电动汽车的销售与售后服务的逻辑正在发生变化,这是造车新势力需要发力的地方。”在卫俊看来,未来三年对游侠至关重要。


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